L’Aquila di Mandello

Moto Guzzi V7 II Stone (modèle 2015). 2015 ~ …

C’était en 1985, avec ma première BM. Un jour de forte chaleur, dans la région de Manosque, je m’étais arrêté au bord du canal de la Durance, pour boire un peu d’eau et manger une pâte de fruits. Et puis j’ai vu – entendu, d’abord – arriver une moto noire. Dans un bruit de tonnerre, elle est passée devant moi, sans doute à 12 000 km/h. Le gars m’a fait un petit signe de la main. C’était beau, et un peu terrifiant.

Je crois que c’était une Le Mans, mais je n’en suis pas sûr. Ce qui est sûr, c’est que c’était une Guzzi, et ce souvenir enfoui est sûrement à l’origine de mon choix d’aujourd’hui.

*

[Sur l’historique de Moto Guzzi, et sur son apport à l’histoire de la moto, ne pas manquer le (remarquable) commentaire de « Marco », ci-après. Un article en soi, dû à un fin connaisseur de la marque.]

La « Società Anonima Moto Guzzi » est née le 15 mars 1921 (elle aura 95 ans l’an prochain), à Gênes, avec pour objet social « la fabrication et la vente de motos et toute autre activité concernant l’industrie métallurgique et mécanique ».

La première de ces motos est la Normale, déployant une puissance de 8 CV (!), suivie en 1928 par la Norge, qui s’illustra dans un raid au cercle polaire arctique (ce nom est repris par le modèle GT actuel, qui se veut une tueuse de BMW 1200 RT). L’Airone 250 (1939) fut pendant plus de quinze ans la moyenne cylindrée la plus répandue en Italie.

Embleme_h126En 1921, la marque à l’aigle (aigle se dit aquila en italien) inaugure à la Targa Florio une impressionnante série de succès : au moment où elle se retire de la compétition en 1957, la marque compte à son palmarès quatorze titres mondiaux de vitesse et onze Tourist Trophy. Ceux qui connaissent l’histoire de la moto se souviennent (avec émotion, pour ceux qui l’ont aussi entendu) de l’incroyable Guzzi V8 de 1955, dû à Giulio Cesare Carcano. Un monstre capable d’atteindre 275 km/h, grâce à son carénage intégral et avec seulement 75 CV (à 12 000 trs/mn quand même).

En 1967, Moto Guzzi met au point, avec le même Giulio Cesare Carcano, le bi-cylindre en V à 90° face à la route, à transmission par arbre et couple conique. Une solution techniquement géniale (pour l’équilibre, pour le refroidissement moteur, pour l’accessibilité mécanique…), et proche de celle retenue dès avant la seconde guerre mondiale par BMW pour son flat-twin : on dira plus tard qu’un flat-twin est un moteur de Guzzi dont les cylindres sont tombés !

Wikipedia m’apprend que ce moteur faisait suite à un concours ministériel en vue d’équiper la police italienne, et qu’il était issu (selon la légende) d’une sorte de tracteur à trois roues : la « mule mécanique » ou « Tre-Tre ». C’est ainsi que naît la Guzzi V7, puis la V7 Special, et une moto devenue un mythe : la V7 Sport (1971). La V7 Sport atteignait les 200 km/h avec une soixantaine de chevaux seulement, et Mike « The Bike » Hailwood disait d’elle qu’elle avait « la meilleure partie-cycle au monde ». Roadster vintage de la marque et dernière déclinaison de la nouvelle gamme V7 née en 2012, ma moto actuelle en est une lointaine descendante.

*

Par rapport au modèle de 2012, la version « II » (chez Guzzi, le chiffre romain « identifie clairement les origines historiques des modèles emblématiques sortis de Mandello del Lario ») a vu le haut moteur et l’alimentation retravaillés, le moteur lui-même étant repositionné dans le cadre pour une meilleure ergonomie ; elle possède une nouvelle boîte à six vitesses inédite ; en plus de l’ABS (Continental), la moto dispose d’un contrôle de traction (pour gérer 50 CV, je sais, ça fait rigoler) qui est une version simplifiée de celui de la California.

Ma V7 II

— Moteur : bicylindre en V à 90°, culbuté, 2 soupapes par cylindre
— Refroidissement : par l’air ambiant
— Cylindrée (alésage/course) : 744 cc (80 x 74 mm)
— Puissance maximale et globalement suffisante : 48 à 50 CV (selon les sources)
— Régime maximal : 6 250 trs/min (y a rien à faire là-haut)
— Couple maximal : 6,2 mkg à 2 800 trs/min (et c’est ça qui est bien)
— Transmission : boîte 6 vitesses, séparée (comme dans le temps), arbre et couple — conique. 6ème légèrement surmultipliée (rapport final 1 : 0,888)
— Chassis : double berceau tubulaire, en acier (comme dans le temps aussi)
— Garde au sol : 179 mm (pas glop ! Et comme c’est le carter d’huile qui fait office de
protection moteur, exit les pistes de montagne et les routes forestières. D’un autre
côté, c’est tant mieux pour les randonneurs et pour les petits zoizeaux)
— Couleur : noire (what else ?)
— Roues : en alliage, 18 et 17 pouces (des rayons seraient plus dans la charte, mais celles-là sont très belles, et bien plus légères. Et surtout, le modèle avec roues à rayons — n’existe pas en noir. Voir ci-dessus)
— Consommation mesurée sur 1 000 km : 4 l ~ 4,5 l de SP 98 aux 100 km (soit 1 l de plus  seulement que la très sobre Bullet. On est passé du chameau au dromadaire, ou  l’inverse)
— Poids à sec (carte grise) : 186 kg

Voir ici mes premières impressions, après un millier de kilomètres.

*

Les Guzzistes sont des passionnés, et ça n’est pas pour me déplaire (l’un des forums Moto Guzzi en français est sous-titré : « Le rendez-vous des passionnés »). Sur le Web plus de 70 sites sont consacrés à Moto Guzzi.

Tous les ans, à la mi-septembre, les fans débarquent au siège actuel de la marque, Mandello del Lario, sur le Lac de Côme : les GMG (Giornate Mondiale Guzzi) ont rassemblé en 2011 15 000 participants, provenant de plus de 20 pays. En septembre 2016, à l’occasion de l’anniversaire des 95 ans de la marque, un record de fréquentation a été battu avec 25 000 participants.

Sources : site officiel de Moto Guzzi (avec un intéressant historique ici) ; Wikipedia ; MotoMagazine ; Le Repaire des motards.com.

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3 commentaires pour L’Aquila di Mandello

  1. Marco dit :

    Salut Jihel,

    Quelques précisions à ton article : si la marque Moto-Guzzi a été officiellement enregistrée à Gênes lors de sa création en 1921, son berceau historique se trouve à Mandello-del Lario, jolie station balnéaire du Lac de Côme, pays de Carlo Guzzi.
    Tu parles de la « Norge » comme modèle suivant la Tipo normale… ce n’est pas tout-à-fait exact, il y en a eu d’autres avant, tant pour la route que pour le circuit. La « Norge » est en fait la GT 17, remarquable par sa suspension AR oscillante, une des premières motos de série au monde à en être équipé. Pour convaincre les sceptiques (tout le monde pensait alors qu’une moto suspendue à l’arrière ne pouvait pas tenir la route), « Naco » Guiseppe Guzzi (le frère de Carlo), se lança à l’été 1928 vers le cercle polaire arctique au guidon de la GT 17. Six mille kilomètres l’attendaient, dont une bonne moitié sur les pistes de Laponie, un exploit pour l’époque. Au retour, la GT 17 fut baptisée « Norge », pour « Norvège ».
    La « Norge » de Naco existe toujours, elle se trouve au siège de Moto-Guzzi, à Mandello. Lors d’une visite de l’usine, connaissant l’un des mécaniciens Guzzi rencontré en 2006, j’ai eu le privilège de m’asseoir quelques secondes à son guidon alors que je m’étais glissé dans un des ateliers, avec la complicité du mécano en question.
    J’ai moi-même participé au raid Norge de l’usine Guzzi au Cap-Nord en juillet 2006 qui officialisait le lancement de la GT 1200 V-twin baptisée Norge, en hommage à l’exploit de Guiseppe Guzzi 78 ans plus tôt.

    A propos de la genèse du bicylindre en V, tu évoques « selon la légende » le Tre-tre (3×3)… Ce tricycle à trois roues motrices a bien existé, il a été produit pour les troupes de montagne de l’armée italienne. Son moteur, un V-twin placé en position transversale (vilebrequin longitudinal au sens de marche) était un 650 cm3 refroidi par air forcé à deux soupapes culbutées par cylindre. Il était issu d’un projet initié par le gouvernement italien qui avait chargé des constructeurs automobile de réfléchir à la production d’une petite voiture bon marché. Innocenti, Guzzi et Fiat y travaillèrent et le V-twin en question vient de là. Le projet ne fut pas mené à son terme pour l’automobile, mais Guzzi en tira quand même parti pour le 3×3 baptisé « la mule mécanique » puisque censé remplacer l’âne sur les sentiers de montagne. Et c’est en 1965 que le bicylindre porté à 700 cm3 trouva un autre débouché, cette fois pour la future moto V7 qui devait concurrencer (en mieux !) les BMW et permettre à Guzzi de lancer une nouvelle gamme articulée sur le concept du bicylindre en V et transmission secondaire par arbre, gamme toujours en cours de nos jours.

    Mais revenons à ta V7 II de 2015 : elle est en fait issue de la V 50 née sur la planche à dessin de Lino Tonti (le « père » de la V7 Sport), une 500 cm3 à V-twin apparue en 1976 : ses caractères spécifiques étaient notamment des culasses de type « Heron » (chambre de combustion creusée dans la calotte du piston et soupapes parallèles) et le bras oscillant monté directement sur l’arrière du carter de boîte de vitesse et non entre les platines du cadre de la moto. La V50 qui connu trois versions successives fut la base d’une nouvelle gamme dite « petits blocs » (par distinction de la gamme des « gros blocs » des 700, 750, 850 à cadre Carcano, puis 750, 850 à cadre Tonti et 1000, 1100 cm3 etc.) qui va engendrer des Guzzi 350, 500, 650 et 750 cm3 en roadster, sportive, custom et GT.
    Ce moteur remarquable a reçu la qualification « aviation » pour équiper des petits avions, des ULM et aussi des drones militaires de l’armée israélienne.
    Quasiment éteinte dans le mitan des années 1990, la gamme des petits blocs va renaître avec la Breva 750.

    Ami Jihel, monte sur ta V7 II, passe les Alpes et rends-toi à Mandello, au siège de l’usine Guzzi : tu pourras y visiter le fabuleux musée qui regroupe des modèles et prototypes de 1921 à nos jours et qui témoignent que Moto-Guzzi est une des plus grandes marques de moto de l’Histoire. Et si tu prends le temps de rencontrer et d’écouter de vieux messieurs qui trainent toujours dans les allées de l’usine, peut-être rencontreras-tu un ancien ingénieur ou un vieux mécanicien qui t’emmènera voir la soufflerie (joliment appelée la « galerie du vent » en italien) ou quelques remises et ateliers à l’écart… et peut-être pourras tu voir et toucher la vraie V8 ou la « Norge » de Naco… qui sait ?

    • jihel48 dit :

      Grand merci Marco pour ce texte, qui est bien plus qu’un « commentaire ».

      Amitiés.

      PS : le pèlerinage à Mandello del Lario est prévu…

  2. duboismichet dit :

    Merci pour les contenus interessants que vous avez laissés. C’est vraiment utile. je suis un passionné des deux roues, je développe depuis quelques années les sites sur ce sujet voici l’une de mes realisations https://mes-gantsmoto.com/

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