L’homme qui murmurait à l’oreille des monos

Filet Billet_685_bleu3_OKPar sa simplicité, voire sa rusticité, par sa légèreté et son faible encombrement, le monocylindre est le plus ancien moteur de moto, et le plus répandu jusque dans les années 30. En 1937, le moteur designé par Edward Turner pour la SpeedTwin Triumph allait influencer toute l’industrie anglaise de la moto (et pas que), et le bicylindre devenir « le » moteur de moto par excellence.

bullet4_h255Plus guère utilisé aujourd’hui sinon sur les petites cylindrées et sur les motos de tout-terrain, le monocylindre a connu un second âge d’or avec la Yamaha 500 XT, l’une des stars des années 70 – celles de mon arrivée sur la planète moto. Le « gromono » (un mono est réputé gros à partir de 500 cm³) eut alors une nouvelle génération de fans. Et même ses évangélistes, comme Guido Bettiol, inventeur du terme, et rédacteur en chef de Moto Journal de 1971 à 1977.

En 1968 aux Etats-Unis, avec la 250 DT-1, un 2 temps, Yamaha avait été à l’origine d’un nouveau genre, le trail-bike, qui radicalisait le vieux « concept » de scrambler, « des motos de loisirs simples et fun capables d’un usage tous chemins » (1). En augmentant l’agrément d’utilisation et le rayon d’action de la 250, ce fut la 500 XT qui en 1976 lança véritablement le trail-bike. Le genre perdure, mais son évolution, avec les gros trails actuels bardés d’électronique et presqu’exclusivement utilisés sur la route, évoque ces programmes qu’on appelle obésiciels en informatique (mettons Word, au hasard) : au plus loin de l’élégante simplicité de la 500 XT (2). 

L’évangéliste
Les articles de Guido Bettiol, en particulier son apologie de la BSA Gold Star, en ont converti plus d’un, dont votre serviteur. C’est vers la star anglaise, produite à partir de 1938 mais ayant connu son apogée entre 1956 et 1963, que lorgnait ma 500 SR, qui avait piqué son moteur à la 500 XT.

« 34 cv, 140 kg, on peut faire “Bof”, et il y en a qui ne s’en privent pas, mais il faut la voir à l’oeuvre, la Gold Star : plus elle tourne moins vite, plus elle veut aller de l’avant, brave cheval qui ne rechigne pas. En gros vous êtes dans n’importe quel régime (le plus bas c’est le mieux, mais pas trop bas, soyez humains !), vous ouvrez et elle part en tirant comme une dingue. Avec cet engin, on découvre une chose : le plaisir d’accélérer à bas régime. (…) Naturellement pour s’aider il y a aussi le bruit. Rassurant, apaisant. D’ailleurs ce n’est pas pour rien que depuis des millénaires, on utilise, dans les monastères Zen, des gromonos pour assurer la paix de l’âme. Au loin, sous les voûtes qui se renvoient les échos, le choeur des vierges initiées entonne le cantique : “Kékséchouette la reprise à bas régime !” Avec un coup de pied au cul par le bonze de service pour simuler l’accélération. »
Guido Bettiol, Essai de la BSA Gold Star, Moto Journal n° 55, 10 février 1972.

MJ_h360Du moins bien
S’il a ses fans, et encore aujourd’hui (3), le gromono eut très vite ses détracteurs. Du fait de son principe même (un temps moteur pour deux tours de vilebrequin, on parle d’un moteur à quatre temps), il est d’un fonctionnement moins régulier, est moins souple et vibre davantage qu’un bicylindre (deux temps moteur pour deux tours de vilebrequin), a fortiori qu’un trois ou un quatre cylindres (trois ou quatre temps moteur pour deux tours de vilebrequin).

On compense en partie cela en lui adjoignant un volant moteur plus lourd (que sur un multi-cylindres), mais cela engendre une inertie plus grande. Ajoutez que, dans le cas d’une architecture longue course (course supérieure à l’alésage, privilégiant le couple : la quintessence du gromono), la vitesse linéaire du piston est élevée, et les hauts régimes à proscrire – d’autant qu’ils sont rendus désagréables du fait des vibrations. En découle une puissance maximale limitée, car c’est dans les hauts régimes, on le sait, que les constructeurs vont chercher la puissance (puissance = couple x régime) (4).

Un monocylindre ? Et pourquoi faire ?
Bas régimes déconseillés du fait du manque de régularité cyclique, hauts régimes à proscrire à cause des vibrations… c’est à se demander quel est l’intérêt de ce type de moteur, et pourquoi on continue de le fabriquer ! Mais c’est qu’à mi-régime, le couple bien présent et les vibrations alors seulement good donnent à cette mécanique un charme, mieux, un « caractère », auquel il est difficile de rester insensible. Surtout s’il s’agit d’une architecture longue course, que Royal Enfield est l’une des dernières marques à proposer pour une moto de route. Ce moteur est aux gromonos modernes, supercarrés et à arbre à cames en tête (pour aller grappiller des watts dans les tours), avec leur couple maximum 1 000 tours au-dessous du régime maxi (comme sur un quatre cylindres), et dotés d’un, voire de deux balanciers d’équilibrage (pour éliminer les vibrations), ce moteur à l’ancienne, donc, est aux gromonos modernes ce que l’alcool est au Canada Dry. Allez, encore une petite rasade de Guido Bettiol :

« Je passe la première, j’ouvre un peu les gaz et je lâche l’embrayage. Et tout de suite je passe dans le paradis. (…) Si j’avais des soucis, ils s’aplatissent. J’écoute ce bruit dans les graves et tout mon esprit s’évapore en ondes circulaires pour englober le monde, je plane, mollement balancé sur l’aile du gromono. (…) Quand je roule sur une autre moto, sur ces machines pleines d’explosions (= pleines de cylindres, NDLR), je suis normal, hargneux, irrité, alors que je suis toujours de bonne humeur quand mon gromono m’emmène. »

Chevaucher un gromono
On l’a vu, ce moteur se caractérise par sa faible plage d’utilisation. Pour exploiter au mieux un gromono à l’ancienne comme celui d’une Royal Enfield, c’est à dire pour se maintenir sur la plage de (mi-)régime où le moteur est bien et où il fait bon se faire bronzer, on est amené à changer de vitesse tous les 20 km/h à peu près – autant dire souvent. 1ère de 0 à 20 km/h, 2ème de 20 à 40, 3ème de 40 à 60, 4ème de 60 à 80. Et 5ème de 80 à 132 km/h, vitesse maximum officielle d’une Bullet (à vérifier sur autoroute allemande, of course : en France, la vitesse sur autoroute est limitée à 130 km/h !) Du fait du manque de souplesse dont on a parlé, ces plages d’utilisation ne se « recouvrent » pas beaucoup.

Kenny_h260Bon, ces chiffres sont pour fixer les idées – par exemple celles d’un débutant sur ces motos, dérouté par l’absence de compte-tours.

Dans la réalité, le gromono accepte de repartir plus bas (60 km/h en 5ème sur une Bullet Classic, par exemple) à trois conditions. Soit, par ordre d’importance croissante :
1. – préférer le plat ou une légère descente pour une première expérience ;
2. – manoeuvrer la poignée de gaz softly as in a morning sunrise (5) ;
3. – enfin, et c’est la condition principale : en se penchant sur l’encolure, heu, sur le réservoir de la moto (façon Kenny Roberts sur la 750 TZ de dirt track, ci-dessus), lui parler doucement sous la casquette de phare, c’est à dire dans le creux de l’oreille, et lui dire des choses gentilles. Comme fait Robert Redford dans L’Homme qui murmurait à l’oreille des chevaux.

Personnellement, j’ai toujours eu un côté Robert Redford. Bon, plus « Robert » que « Redford », on va dire (6).

L’écorché du monocylindre (celui d’une 350 Bullet de 1949, l’ancêtre de la Bullet actuelle) provient de l’excellent site Motos anglaises.
Photo de Kenny Roberts dans ses oeuvres : matre.com

Filet_Note_Billet_Gris3_h10Notes
(1) François Barrois, « C’était mieux maintenant », essai du Scrambler Ducati 800 Icon, MotoMagazine n° 314, février 2015. Le scrambler intéresse à nouveau motards – et motardes –, constructeurs et préparateurs. Bah oui, la moto, c’est comme la mode : l’histoire d’un éternel retour.
(2) L’arrivée en 1980 de la BMW 800 GS, initiatrice du gros trail bicylindre, a porté un rude coup à la 500 XT et aux trails mono, au moins dans les grands rallyes-raids genre Dakar. Ce type de machine n’est revenu dans le rallye – et au palmarès – qu’avec la modification en 2009 de la réglementation limitant la puissance des machines, et la cylindrée à 450 cm³.
(3) Toutes sortes de sites et de forums de fans du gromono existent sur l’Internet. Par exemple 500 XT/SR le gros mono par Yamaha, ou encore le forum XT Yamaha, à qui j’ai emprunté les citations de Giudo Bettiol. Ce forum milite pour que soit instaurée une « Journée du monocylindre », le… 1er avril ! (1-04 : 1 cylindre, 4 temps).
(4) « Connaître sa moto. La puissance et le couple ». Moto Journal n° 563, 1er juillet 1982.
(5) Parmi les nombreuses versions de ce standard, je suggère la version de Chet Baker, 1979. Chet portait encore beau.
(6) RIP, Coluche.

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6 commentaires pour L’homme qui murmurait à l’oreille des monos

  1. Jacques dit :

    Bonjour, ceci est un évangile que plus beaucoup de motards ne comprennent.
    Dans la liste de vos motos, il en manque une. Ce n’est pas un mono mais un V2, la Bulldog !
    Félicitations pour tout ces reportages et vidéos.
    Jacques

  2. PhiB dit :

    Toujours très sympa ces billets !
    Merci, on se régale.

  3. Captain Bertie dit :

    Quand la mécanique devient de la poésie…
    Trop fort Jihel !

  4. Carl dit :

    Euh, sur la photo de Kenny Roberts c’est pas une 750 TZ mais une 650 XS (gonflée à 750 pour le dirt track et cadre spécial)

    • jihel48 dit :

      Pan sur le bec !, comme on dit au Canard.
      Ceci dit, je sais d’où vient ce que j’ai écrit : « Kenny Roberts est également connu aux États-Unis pour avoir remporté le Indy Mile National, course de dirt track, sur une Yamaha TZ 750 4 cylindres deux temps dont la puissance est inadaptée à ce genre de piste, Yamaha voulant ainsi combler un manque de puissance [de la] XS 650 face à son concurrent Harley-Davidson. » (Wikipedia, article « Kenny Roberts »)
      Mais sur la photo, il s’agit bien selon toute vraisemblance d’une version extrapolée de la 650 XS.
      Bien vu, Carl, et merci.

  5. Etienne dit :

    Le principal c’est de sentir en chemin les trépidations de sa machine et de monter des désirs dans le creux de ses reins comme dirait Serge. Oh non il parlait d’un twin !

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